王金云

南方网讯（记者/许方华）根据财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

从10月开始，新能源车企就围绕“国补”退出发布了诸多公告，一时间，新能源汽车涨价、保价或者降价的消息纷纷而至，谁卖的好，谁混的差，谁想在今年最后冲一把，都在这一轮交待得明明白白，可谓新能源品牌的“众生相”。

比亚迪首先涨价，埃安跟进

比亚迪汽车11月23日宣布，受“国补”政策终止、电池主要原材料价格大幅上涨两个主要因素影响，将对王朝、海洋及腾势的相关新能源车型官方指导价调整，上调幅度为2000元-6000元不等。比亚迪在说明中特别强调：“2023年1月1日前付定金签约的客户不受影响。”

11月30日晚，埃安发布《关于车型价格调整的说明》称，受新能源汽车购置税补贴政策到期和电池原材料价格持续大幅上涨两方面因素影响，决定对旗下车型的官方指导价上调3000至8000元不等，具体车型的调价通知将另行发布。2023年1月1日前已支付排产定金的客户不受此次调价影响。

按照现行的2022年“国补”政策，插电混动补贴4800元，纯电车型补贴最高可达12600元。“国补”退出后，如果车企想维持现有价格，就必须自掏腰包补上缺口，而由于成本高居不下，现在车商卖新能源汽车大部分都是亏钱的。理论上，为了少亏，明年大家都应该涨价，但到目前为止，只有比亚迪和埃安明确官宣涨价，原因无他，唯销量好。

比亚迪1至10月销量为140万辆，距离150万辆销量目标达成已经板上钉钉；埃安1至11月累计销量约24万辆，同比增长128%，提前实现全年销量翻倍的目标。

因为卖的好，比亚迪和埃安可以通过涨价应对没有“国补”的市场，但其余绝大部分新能源车品牌在销量KPI上承压巨大，只能观望为主。

“保价”、“降价”追赶窗口期

以“国补”退坡为由发出“限时保价”声明，这已经成为新能源车企每年年底的“规定动作”，今年应该是这种“保价”行为的最后一年了。

近期，一汽大众ID、长安深蓝、吉利、小鹏、蔚来、AITO、岚图等都宣布“限时保价”措施，大致规则相同，即在12月31日前开票或支付定金的客户，即便明年才交付，也可以拿到补贴，由于上牌时间导致的补贴差额由车企承担。

车企“保价”的举措，首先是要让年底购车的消费者安心，但重点在于“限时”，相当于告诉客户“过了这村没这店”，况且明年“国补”将完全取消，“限时保价”对于今年最后一个月来讲，还是有非常强的促销意义的。

为了刺激销售，部分车企更是直接降价，10月24日，特斯拉中国宣布全系降价，降幅达从1.4万～3.7万元不等，随后还推出了尾款补贴、加快提车周期等政策。紧接着，福特电马就跟进了降价，全系降价幅度2万-2.8万元；小鹏汽车也以“权益结构调整”为由，调整了G3i、P5、P7多款车型的优惠从1.4万～2万元不等，据车友爆料还有长库龄的特价车供应。11月中，奔驰EQ系列车型也下调了官方指导价，调价从5万到23.76万元不等。

当然，无论是车企计划明年涨价，还是年底推出的一系列保价、降价现车等活动，都会对年底新能源汽车市场有积极推动作用。据乘联会初步推算显示，11月新能源零售在60.0万辆左右，同比增长58.5%，全年销量有望突破650万辆。

新能源汽车还需要补贴吗？

今年将是新能源汽车补贴的最后一年，而新能源汽车免购置税政策将延长到2023年底。

事实上，取消新能源汽车补贴是顺势而为，并不会对新能源汽车销量产生较大冲击。当市场达到200万辆的时候，就已经基本形成市场自身的内在动力了，如果继续延长补贴，将对财政带来较大负担，而且，取消补贴还能够起到加速行业优胜劣汰的作用，推动新能源汽车产业高质量发展。

当然，补贴取消对新能源汽车产业是一个严峻考验，如何在保证技术指标和车体品质不变的情况下，降低制造和营销成本，是车企面临的紧迫课题。尽管如此，选择丰富、竞争有序的市场环境，加上购置税免征的持续利好，新能源汽车产销两旺的趋势不会改变。

值得注意的是，虽然我国新能源汽车产业已经基本市场化，但面对当前复杂的国际政治、经济环境，政府补贴还将起到必要的推动作用。目前欧洲、美国、日本等国家和地区为抢占技术、产业制高点，均针对新能源汽车产业发展制定相应的财政补贴，若想保持领先优势，适度延长补贴是必要的。

产业转型升级带来的内生动力，结合政府补贴的适当推动，由此形成的合力，将推动我国新能源汽车产业继续保持自身发展步伐。